No campo emergente de veículos aéreos civis não tripulados, a concorrência entre a China e os Estados Unidos não se reflete apenas na pesquisa e desenvolvimento tecnológico, mas também políticas regulatórias e políticas industriais são igualmente importantes. Quando a Administração Federal de Aviação (FAA) insiste na supervisão da aeronavegabilidade neste campo com o quadro existente, a Administração de Aviação Civil da China (doravante referida como “CAA”) parece estar “um passo à frente” na inovação da correspondência regulatória.
Em 7 de abril, a Administração da Aviação Civil solicitou pareceres sobre a classificação da operação distribuída de veículos aéreos civis não tripulados (Projeto de comentários) (doravante denominado “Projeto de comentários”). De acordo com o grau de automação, este documento divide o sistema de veículos aéreos não tripulados em seis níveis: al-0 ~ Al-5, e corresponde a diferentes requisitos técnicos. Ao mesmo tempo, o padrão de nível de segurança da operação distribuída do sistema de veículos aéreos não tripulados também é definido.
A chamada operação distribuída geralmente refere-se ao modo de operação em que o cálculo e o armazenamento não estão no mesmo processador, mas distribuídos em vários processadores. É utilizado no campo de veículos aéreos não tripulados, ou seja, comandando o voo de veículos aéreos não tripulados através do sistema de computação de fundo, variando de VANTs a aeronaves pequenas utilizadas na distribuição logística.
Quatro empresas civis de veículos aéreos não tripulados participaram da preparação do projeto de exposição, incluindo inteligência Yihang, aviação Fengniao, veículo aéreo não tripulado langxing e Hangzhou Xunyi. Além disso, a academia de quadros de gestão de aviação civil da China, a Associação de proprietários de aeronaves e pilotos da China, o Instituto de Pesquisa de Aviação Civil da China de ciência e tecnologia e o Instituto de Pesquisa de Sistemas Não Tripulados Beihang também participaram da elaboração do projeto para comentários.
O repórter aprendeu que, atualmente, não há liberação padrão para a operação segura do sistema distribuído de veículos aéreos não tripulados fora da China. Com base nisso, a CAAC acredita que é necessário formar um padrão unificado e eficaz de orientação da indústria com base na prática. Esta é também uma das razões importantes pelas quais a inteligência Yihang e outras quatro empresas participaram da elaboração do projeto de exposição.
A segurança é o factor “superior”. Um informante sênior disse ao China Business Daily que na operação distribuída do sistema de veículos aéreos não tripulados, a correlação entre a segurança do sistema e o nível de habilidade “piloto” torna-se mais fraca. Portanto, a maneira tradicional de emitir uma licença para um único piloto não pode mais garantir a segurança da operação do sistema de veículos aéreos não tripulados.
A classificação e a determinação das normas correspondentes é uma prática comum no campo da condução automática. Entre os seis níveis al-0 ~ Al-5, quanto maior o número, maior o grau de automação do sistema de condução.
Pessoas familiarizadas com a situação disseram aos repórteres que a divisão de nível acima considera principalmente quatro fatores: se o sistema de voo automático pode completar a missão de voo; Se a detecção e resposta de fatores de risco operacionais podem ser concluídos; Se a aquisição da missão de voo pode ser concluída; Se há restrições sobre o escopo da operação de projeto. A divisão de al-0 ~ Al-5 é identificar e avaliar o nível de automação de veículos aéreos não tripulados com base nesses quatro fatores.
No nível al-0, a tripulação é responsável pela detecção e resposta da execução da missão de voo e fatores de risco operacionais, e o veículo aéreo não tripulado opera sob as condições operacionais projetadas. Um diretor técnico de uma empresa start-up neste campo disse que isso é que o motorista dirige o UAV através da operação do sistema em segundo plano. No entanto, ele explicou que na classe al-0, os veículos aéreos não tripulados não são “sem automação”, mas incluem algumas funções de automação, como pairar.
Nível Al-1 significa que a tripulação de voo e o sistema automático de voo controlam conjuntamente o processo de voo e realizam conjuntamente a detecção e a resposta dos factores de risco operacionais. Quando o sistema automático não puder continuar a voar, a tripulação assumirá o controle. “Neste nível, a tripulação pode assumir o controle do veículo aéreo não tripulado a qualquer momento.” O diretor técnico explicou aos repórteres.
Quando o nível de automação atinge Al-2, o sistema automático de controle de voo pode controlar o processo de voo sem controle conjunto com a tripulação. A detecção e resposta dos fatores de risco de operação ainda são concluídos pela tripulação e pelo sistema automático de controle de voo. Tal como o Al-1, quando o sistema automático de voo não puder continuar a voar, a tripulação pode assumir o controlo; Durante todo o processo de voo, a tripulação pode assumir e executar o voo a qualquer momento.
Com o aumento do nível, o escopo do sistema de controle de voo automático está se expandindo. No nível Al-3, os fatores de risco operacionais são divididos em “internos” e “externos”. O sistema automático de controlo de voo é responsável pela detecção e resposta de factores de risco internos; A tripulação é responsável pela detecção e resposta de fatores de risco externos. Além disso, quando o sistema UAV não puder continuar a executar a missão de voo, pode solicitar à tripulação que assuma o controlo. Quando não há resposta da unidade, o sistema pode entrar automaticamente no estado de risco mínimo. Al-0 ~ Al-3 são os mesmos, e a tripulação pode assumir o controle a qualquer momento durante o voo.
No nível Al-4, o sistema automático de controlo de voo será independente responsável pela detecção e resposta dos factores de risco operacionais. Quando o sistema UAV não puder continuar a voar, o sistema pode reestruturar a missão de voo ou entrar automaticamente no estado de risco mínimo sem risco operacional adicional; A tripulação pode solicitar a tomada de controle durante o voo. Quando o sistema julgar que a tomada de controle aumentará os riscos de segurança, pode suspender a transferência de controle.
Al-5 é o mais alto nível de automação. Neste nível, a detecção e resposta do factor de risco, o método de eliminação de emergência quando o sistema de aeronaves não tripuladas não puder continuar a voar e o método da tripulação que solicita o controlo de voo são os mesmos do nível Al-4. A maior diferença deste nível é que não tem limite de alcance de operação de projeto e pode operar sob quaisquer condições de voo.
Os informantes acima mencionados explicaram aos repórteres que o al-0 está “operando sob condições operacionais de projeto”, enquanto o Al-1 ~ Al-4 está operando dentro da “faixa operacional de projeto”. A diferença entre “condição” e “escopo” é que o primeiro é um “ponto” específico, e a operação de veículo aéreo não tripulado só pode operar quando esses “pontos” são atingidos; “Alcance” é um “intervalo”, ou seja, dentro deste intervalo, veículos aéreos não tripulados podem operar.
“No nível Al-5, não há restrição na faixa de operação de projeto, indicando que o grau de automação é o mais alto. Claro, isso é apenas uma habilidade técnica. Na prática, haverá fatores comerciais e regulatórios para restringir o voo não tripulado.” Ele disse aos repórteres.
Na opinião do diretor técnico acima mencionado, o grau de automação de al-0 a Al-1 é baixo, o grau de automação de Al-2 a Al-3 é médio e o grau de automação de Al-4 a Al-5 é alto.
Atualmente, UAVs são amplamente utilizados na China, e eles são replicados em grande escala na logística do ramo / terminal, inspeção de patrulha, gestão urbana e assim por diante. CAAC acredita que o estabelecimento de padrões de operação distribuída estabelecerá uma base sólida para o desenvolvimento sustentável do mercado de aplicação da indústria de 100 bilhões de UAV. Na premissa de garantir a segurança pública, promoverá muito o estabelecimento e melhoria do sistema de supervisão da indústria para a operação segura do sistema distribuído de veículos aéreos não tripulados, de modo a melhor atender aos desafios trazidos pelo atual novo modo de operação UAV para a gestão da indústria.
O repórter aprendeu que, após a implementação desta norma, a administração da aviação civil sugeriu que fabricantes de VANTs, operadores de VANTs e prestadores de serviços de VANTs devem estabelecer seu próprio sistema de operação segura em operação distribuída de acordo com o conteúdo especificado na norma, e constantemente melhorar e melhorar o nível de tecnologia de automação do sistema VANTs.
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