“No futuro, cerca de 25% dos veículos nas ruas e becos da França virão da China.” O julgamento da TV francesa sobre o padrão futuro do mercado automóvel francês não é apenas emocionante, mas também questionável.
Como o segundo maior produtor de automóveis na Europa, a França é um mercado de automóveis maduro cheio de Peugeot “garra de leão” e Renault “diamante” logotipos.
O julgamento dos meios de comunicação franceses não é infundado. “Depois de uma série de relatórios contínuos sobre veículos chineses, os meios de comunicação franceses ficaram surpresos com o rápido ritmo de eletrificação dos veículos chineses. Os consumidores franceses também deram altos comentários depois de entrar acidentalmente em contato com veículos elétricos chineses.” Como gerente geral da SAIC, estou animado para aumentar minha confiança no mercado internacional.
A França é apenas um microcosmo do mercado europeu. Atualmente, os veículos elétricos da China entraram continuamente no mercado local de potências automobilísticas tradicionais, como França e Alemanha. De acordo com as estatísticas da Associação Automóvel da China, as exportações de automóveis da China em 2021 foram de cerca de 2,015 milhões. Entre eles, o volume de vendas de exportação de novos veículos de energia é de cerca de 310000.
Mesmo este ano, quando a epidemia voltou, a alta tendência de crescimento das exportações de automóveis não parou. Em fevereiro, a China exportou cerca de 133000 veículos de passageiros (incluindo veículos completos e CKD), um aumento de 69% ano a ano; Entre eles, os veículos novos de energia representam 34% do total das exportações.
Este grupo de dados foi colocado há mais de dez anos, o que é difícil para muitas empresas de automóveis independentes imaginar. Naquela época, as empresas automotivas independentes representadas pelo brilho e Jiangling tentaram entrar no mercado europeu por muitas vezes, o que não conseguiu passar na detecção de colisão do produto. Agora, com o sucesso de novos veículos elétricos de marca de energia no mercado europeu, algumas pessoas julgam que a indústria automobilística da China entrou em uma “nova era de ir para o mar”, e as novas forças de carro que fazem planos de metas de longo prazo com a atitude de ir para o mar como “aventureiros”.
O transporte marítimo a longo prazo, a baixa consciência da marca e o desenvolvimento precoce do mercado tornaram a viagem dos carros chineses ao mar cheia de desafios. Hoje, a grave epidemia, os altos preços dos transportes marítimos, a escassez de chips e as mudanças na situação política internacional são como asas de uma borboleta, acrescentando incerteza e incerteza ao carro que vai para o mar.
Como Charles Dickens disse em um conto de duas cidades, “este é o melhor e o pior momento”. Oportunidades no exterior geram novas possibilidades e dão origem a diferentes padrões globais; No entanto, o problema das exportações sob a epidemia também dificulta o ritmo das marcas independentes e desafia a resiliência do desenvolvimento no exterior. De pé na encruzilhada dos tempos, podem marcas independentes bater com sucesso na porta da “Europa” com a ajuda da onda de inteligência elétrica desta vez?
Novas forças de construção de carros lutam “Europa”
Comparado com o mercado europeu maduro, o Sudeste Asiático é muitas vezes a primeira parada para marcas independentes irem ao mar.
“A Europa é o berço dos automóveis e a altura dominante das marcas. Nos últimos 100 anos, tem sido difícil para marcas estrangeiras entrar nos mercados automobilísticos europeus, como França e Alemanha. A marca japonesa representada pela Toyota opera no mercado tradicional europeu há 50 anos, mas a sua quota de mercado oscila entre 5% e 10%.” Yu de contou as notícias econômicas diárias.
O mercado europeu é difícil de entrar e o limiar é elevado, existindo um conjunto de normas rigorosas em matéria de segurança dos veículos, protecção do ambiente e durabilidade.
“A Europa não deve apenas examinar os produtos, mas também verificar se a fábrica atende aos requisitos da UE, se os materiais usados têm marcas de proteção ambiental e se algumas peças trarão poluição após a desmontagem.” Fu Qiang, fundador do automóvel Aichi, acredita que estes requisitos são realmente barreiras técnicas ocultas.
“Sabendo que há tigres na montanha, prefiro viajar na montanha do tigre.” Curiosamente, muitas novas forças de construção de automóveis definiram o mercado europeu, especialmente a Noruega, como a primeira parada no mar. Por exemplo, Weilai lançou a estratégia norueguesa em 2021; O primeiro lote de veículos de exportação de Xiaopeng automóvel destinado à Noruega; Em fevereiro de 2022, a lantu automobile anunciou o lançamento da estratégia de internacionalização para entrar no mercado europeu; Aichi automobile selecionou França, Alemanha, Suíça, Holanda e outros países da UE como os países exportadores preferidos.
“A razão pela qual a Noruega e outros mercados europeus se tornaram a primeira parada para marcas independentes de veículos elétricos irem para o mar é que eles têm a maior taxa de penetração de novos veículos de energia do mundo, infraestrutura de apoio perfeita, grande apoio político e ideias bastante maduras de proteção ambiental.” A declaração da equipe automotiva lantu pode explicar por que o mercado europeu se tornou um “paraíso” para veículos elétricos.
De acordo com os dados, o volume de vendas de veículos novos na Noruega em 2021 foi de cerca de 176200, dos quais 65% eram veículos elétricos puros. A Associação Norueguesa de Veículos Elétricos prevê que, em 2022, as vendas de veículos elétricos serão responsáveis por 80% das vendas do mercado automóvel norueguês. Em termos de infraestrutura de carregamento, a Noruega, com uma área de terra de apenas 385000 quilômetros quadrados, agora tem mais de 1100 estações de carregamento rápidas públicas e 7500 estações de carregamento comuns públicas. Em termos de política, o governo norueguês lançou uma série de políticas para apoiar a transformação da eletrificação, tais como a isenção de 25% do imposto sobre o valor acrescentado sobre veículos elétricos e o fornecimento de estacionamentos municipais gratuitos. Ao contrário das políticas de bem-estar dos veículos elétricos, os consumidores precisam pagar uma ampla gama de impostos com altas taxas de imposto se comprarem veículos a combustível.
“Ganhar dinheiro com créditos de carbono” tornou-se outra razão importante para atrair novas forças de fabricação de automóveis para “atravessar o oceano”. O repórter aprendeu com a equipe internacional de uma marca independente que um novo veículo de energia pode ganhar cerca de 4000 euros no mercado europeu. Atualmente, as vendas de novos veículos de energia no mercado europeu são rentáveis.
“A Europa é um mercado impulsionado por subsídios e comércio de carbono. O mercado de créditos de carbono é perfeito, e o valor de mercado dos créditos é muito alto. Em 2021, o valor dos créditos de carbono europeus é equivalente a 10 vezes o da China.” Fu Qiang disse.
No entanto, na opinião de Anyu, responsável pelo negócio marítimo das empresas de automóveis tradicionais, a melhoria da potência do produto é a razão fundamental pela qual marcas independentes podem entrar no mercado europeu. “No passado, o mercado europeu tinha um acúmulo profundo de tecnologia de veículos a combustível. Agora, marcas independentes têm vantagens naturais no campo de software e inteligência. Temos mais voz na fabricação de veículos inteligentes, que é uma importante competitividade dos produtos para o mar.” Anyu acredita que marcas independentes inauguraram o melhor período de janela para ir ao mar.
epidemia é difícil encontrar a próxima cabine, que não pode impedir carros chineses de conquistar o oceano
No entanto, assim como o veículo elétrico autônomo acelerou para o mar, a epidemia pressionou a “tecla de desaceleração” para que o carro saísse. Especialmente sob a recente epidemia em Xangai, o cais de Haitong, o maior porto de importação e exportação de automóveis do país em Xangai, será inevitavelmente afetado.
“Recentemente, o coração sempre apertou e o cérebro tem soado alarmes.” Chen Sen está preocupado com o número diário de covid-19 casos positivos em Xangai. Como membro da equipe do cais de Haitong, Chen Sen é responsável pela coordenação do navio no primeiro serviço automotivo abrangente ro Ro Wharf com uma taxa de transferência anual de mais de 2 milhões de veículos na China. Ele está bem ciente de que o número de casos confirmados afeta diretamente a situação do transporte marítimo.
“Descanse por 3 dias após 24 horas de trabalho contínuo”, que é o ritmo de trabalho do cais de Haitong após o surto da epidemia em Xangai. De acordo com Chen Sen, isso pode minimizar os riscos potenciais causados pelo contato pessoal.
A equipe da linha de frente do cais de Haitong lançou o sistema de “gerenciamento de turnos especiais” para gerenciamento de circuito fechado no ano passado.
No entanto, a incerteza trazida pela epidemia ao transporte marítimo não se limita ao cais.
“No passado, a viagem de ida e volta da rota sul-americana era geralmente um pouco mais de dois meses, mas uma vez nosso navio esperou na doca por 30 dias e não conseguia chegar à costa.” Xin Jianmin, vice-gerente geral da SAIC Anji Logistics Co., Ltd., disse a repórteres que sob a epidemia, o ciclo de transporte tornou-se incontrolável e mais longo.
O número de funcionários no local de trabalho sempre variou, e a escassez de mão-de-obra tornou-se a norma. “As mercadorias que poderiam ser descarregadas em um dia no passado agora levam pelo menos 3-4 dias. Temos um cálculo aproximado de que o longo tempo de espera causará um desperdício adicional de 17% de navios de contêineres (capacidade de transporte). O custo logístico se tornará maior e o custo dos carros indo para o mar também aumentará.” Xin Jianmin disse.
De acordo com dados públicos, em 2021, o valor médio do índice composto de taxa de frete de contêineres de exportação da China (CCFI) foi de 261554 pontos, com um aumento homólogo de 165,69%.
De acordo com a freightos, uma plataforma logística, o custo do transporte de um contêiner de 40 pés para a costa oeste dos Estados Unidos aumentou 16 vezes durante a epidemia. Ningbo Shipping Exchange disse que, da perspectiva da demanda de transporte e da oferta de capacidade, espera-se que a taxa geral de frete permaneça alta em 2022, mas há uma grande possibilidade de declínio ano a ano no segundo semestre de 2022. A Huachuang securities também espera que a taxa de frete spot possa permanecer alta antes do terceiro trimestre de 2022, e a perda efetiva de fornecimento ainda pode exceder 10% em 2022. “O aumento dos custos de envio é um grande desafio para fabricantes de automóveis como nós, que são forças novas e inovadoras. Uma de nossas tarefas importantes é encontrar a melhor solução entre o tempo de entrega e o controle de custos da empresa.” Lin Jia, membro da equipe relacionada aos negócios estrangeiros do automóvel Aichi, disse.
O alto frete transoceânico é apenas um dos desafios. Para as novas forças da fabricação de automóveis, muitas vezes é acompanhado pelo dilema de “é difícil para milhares de ouro comprar uma cabine”.
Por exemplo, Saic Motor Corporation Limited(600104) tem logística Anji, FAW Group tem logística internacional Changchun FAW, e Chang’an grupo tem logística Chongqing Chang’an Minsheng. Para essas empresas de logística, a prioridade do cliente do novo poder da fabricação de automóveis não é a mais alta.
De acordo com Lin Jia, o congestionamento do Canal de Suez no ano passado teve um grande impacto no transporte marítimo de carros Aichi. “Naquela época, tivemos que remarcar o envio de contêineres, que já haviam expirado.” Lin Jia disse.
Além disso, as novas forças da fabricação de automóveis também escolherão cooperar com empresas de logística de terceiros quando eles vão para o mar, mas empresas de logística de terceiros também têm muitos desafios sob a epidemia. Cosco Shipping Holdings Co.Ltd(601919) ( Cosco Shipping Holdings Co.Ltd(601919) , SH), que está envolvida principalmente no negócio de transporte de contêineres, disse no anúncio de que o transporte foi muito apertado no ano passado: “em 2021, sob a influência de múltiplos fatores, como epidemia repetida, crescimento da demanda e oferta limitada, a cadeia logística global continuou a ser desafiada e impactada por situações complexas, como congestionamento portuário, escassez de contêineres e atraso no transporte interior, e a relação entre oferta e demanda de transporte de contêineres continuou a ser tensa.”
“Cortar cantos” tornou-se uma nova estratégia para as novas forças de fazer carro para ir para o mar.
“Nós mantemos um olho atento no cronograma de envio e enviamos vários carros quantos lugares houver disponíveis. Por exemplo, se houver 10 lugares disponíveis hoje, vamos comunicar rapidamente e enviar 10 carros. Agora é difícil definir o lote de veículos que vão para o mar, porque os veículos são transportados separadamente.” Lin Jia disse.
não é fácil jogar fora de casa, e empresas de carros independentes estão quebrando a construção do sistema
A epidemia é um tropeço na estrada para o mar. A verdadeira dificuldade na exportação de carros de marca independente reside em “não é fácil jogar fora”, da qual a primeira dificuldade é o layout da rede de canais.
Uma videoconferência após a outra, pesquisa de mercado e atividades de entrevista começaram das 7 da manhã até tarde da noite, que foi o dia de Liu Xinyu, vice-gerente geral da SAIC International Europe. Em agosto de 2020, ele e outros dois colegas desembarcaram na França carregando mochilas e começaram a expandir os negócios estrangeiros Saic Motor Corporation Limited(600104) . “A dificuldade de integração na cultura local” e “a dupla pressão de promoção de vendas e construção de sistemas na fase inicial”… Tudo fez Liu Xinyu e seu partido sentirem desafios.
Como um pioneiro das empresas tradicionais do carro, Liu Xinyu tem Saic Motor Corporation Limited(600104) enorme suporte do sistema atrás dele, e o desenvolvimento inicial ainda é difícil. Para as forças de fabricação do carro novo estabelecidas nos últimos anos, indo para o mar é um papel em branco, e o futuro está cheio de desconhecido. Além do mais, ao contrário das empresas de carros tradicionais, os canais de vendas das novas forças de fabricação de carros adotam principalmente o modelo de vendas diretas, que requer muito investimento de recursos, conectando usuários e melhorando serviços. Para o carro novo que faz forças que não têm “criado com sucesso sangue”, é concebível que eles querem “copiar” este modelo no mercado ultramarino.
No entanto, Weilai, que sempre deu importância ao serviço, ainda adota o método de marketing direto em seu layout no exterior. Primeiro, investiu muito dinheiro para abrir a primeira Weilai centro NiO no exterior casa na rua Karjohn, Oslo, capital da Noruega, e lançou oficialmente a primeira central elétrica de substituição de bateria na Noruega. Weilai disse que todos os serviços que os usuários chineses podem desfrutar, incluindo suplemento energético, serviço e sistema pós-venda, também são desfrutados pelos proprietários de carros Weilai na Noruega.
Além do modo de vendas diretas, cooperação e autorização com revendedores locais e cooperação com empresas de aluguel de carros também se tornaram o modo de vendas que mais novas forças de fabricação de carros estão tentando. “Como uma empresa de automóveis start-up, Aichi carece do apoio de parceiros comerciais tradicionais no exterior, e é difícil para nós construir nossa própria rede de distribuição do zero. Portanto, o modelo de vendas da Aichi na Europa apresenta formas diversificadas, combina o modelo inovador de vendas diretas com o modelo tradicional de distribuição e coopera com parceiros poderosos locais para fazer um bom trabalho de localização de vendas de acordo com as condições locais.” Lin Jia disse aos repórteres.
Vale ressaltar que Vemma e Aichi também adotaram o modelo de vendas b-end, por exemplo, Uber cooperou com Vemma para comprar modelos Vemma Ex5 e colocá-los em mais de uma dúzia de países europeus; A Aichi automóvel também investiu 500 Aichi U5 no mercado francês de aluguer de automóveis.
“No passado, a prática das principais empresas de automóveis vendendo carros no exterior era muito simples. Eles geralmente encontraram um agente geral para ajudá-los a vender, que pertence à forma de comércio. Agora os tempos mudaram. Se eles querem vender bons carros no mercado exterior, eles precisam realizar o planejamento do sistema e construir equipes no exterior. Eles também precisam considerar as finanças, taxa de câmbio, logística e outras questões da cadeia de suprimentos, que pertence à forma de negócios.” Anyu disse.
Zhang Qi, que também é responsável pelo negócio de vendas no exterior de empresas de automóveis tradicionais, também detém a mesma visão. Ele acredita que tanto as empresas de automóveis tradicionais e novas forças de fabricação de automóveis precisam se enraizar localmente se quiserem sair.
“Os consumidores estrangeiros devem sentir que a nossa marca faz parte do seu trabalho e vida, e têm um serviço pós-venda confiável quando compram um carro. Portanto, acessórios pós-venda, pontos de serviço pós-venda e soluções técnicas pós-venda devem manter-se. De fato, além de vender produtos, eles ainda têm que vender serviços, o que exige que as empresas automotivas tenham um planejamento de médio e longo prazo, não hoje ou amanhã.” Zhang Qi disse.
é a melhor época para ir ao mar? Os desafios permanecem
Apesar da capacidade de transporte transoceânico apertada, carga marítima crescente, enormes desafios de desenvolvimento do mercado, difícil cultivo da marca e muitos outros fatores, a exportação de automóveis da China estabeleceu um novo recorde de “navegar para o mar” em 2021. De acordo com as estatísticas da Associação Automóvel da China, as exportações de automóveis da China em 2021 foram de cerca de 2,015 milhões. Esta é a primeira vez que a exportação de automóveis da China ultrapassou 1 milhão e saltou para 2 milhões. Entre eles, a exportação de novos veículos energéticos foi de cerca de 310000, um aumento anual de cerca de 3 vezes.
Especificamente, Aichi exportou 1676 novos veículos de energia em 2021, um aumento homólogo de 62,9%. Até agora, Aichi exportou 2783 carros para muitos países da União Europeia e do Oriente Médio.
Enquanto isso, o automóvel Aichi lançará um novo modelo, Aichi U6, e espera-se que as vendas no exterior ultrapassem cinco números em 2022. Anteriormente, Xiaopeng automóvel também exportava 100 Xiaopeng G3 para o mercado europeu.
“As conquistas e entusiasmo das marcas independentes indo para o mar refletem a ascensão da indústria automobilística da China, que gradualmente mudará a percepção dos consumidores ocidentais de que as marcas chinesas são ‘inferiores em qualidade e baixo em preço’. As novas forças da fabricação de automóveis indo para o mar também desencadearão uma série de concorrência benigna, o que é bem-vindo.” Um especialista da indústria preocupado com carros indo para o mar disse.
Na visão de Anyu, as conquistas notáveis de marcas independentes em ir para o mar se beneficiam do produto e aspectos técnicos. “Comparado com a tecnologia de veículos a combustível, marcas independentes têm mais vantagens técnicas no campo de novos veículos de energia, e a interconexão inteligente tornou-se um importante ponto de venda para atrair consumidores no exterior.” Anyu acredita que a cadeia líder da indústria de veículos elétricos da China, design de produtos de veículos elétricos mais maduros e vantagens de fabricação da China estão promovendo veículos elétricos independentes para navegar para o mar.
A este respeito, Lin Jia tem um sentimento mais real: “durante nossa pesquisa, descobrimos que o mercado alemão surpreendeu muito os carros Aichi. Como um grande fabricante tradicional de veículos a combustível, pensamos que a aceitação da Alemanha de veículos elétricos, uma coisa emergente, seria baixo e o custo da educação do mercado seria alto. No entanto, os carros Aichi são bem-vindos por muitos consumidores depois que eles são conduzidos na Alemanha, cobrindo a faixa etária de 20-80 “.
De acordo com o livro branco CICC 2022, a taxa de penetração de novos veículos de energia no mercado mainstream global excederá o ponto crítico de 10% em 2022, novos veículos de energia entrarão no estágio íngreme da curva de crescimento em forma de S, e o mercado de exportação deve alcançar crescimento múltiplo.
China International Capital Corporation Limited(601995) até disse no Relatório de Pesquisa: “Acreditamos que 2021 é o primeiro ano do surto de marcas chinesas indo para o mar. Estamos otimistas de que a China se tornará uma base global de fabricação de automóveis. Espera-se que a proporção de exportações na produção continue a aumentar, o que pode exceder 30%.”
Estes elementos parecem indicar que agora é o melhor momento para as novas forças da China irem para o mar.
“Indo global” sempre foi o sonho de milhões de automobilistas chineses. Uma vez, a acumulação centenária de carros nos países europeus tornou impossível ir para o mar independentemente, mas a eletrificação abriu uma janela para o sonho de carros chineses indo para o mar, e a inteligência deu asas a carros de marca independente indo para o mar. Especialmente quando a indústria automobilística da China entrou na “era do estoque”, marcas independentes se recusam a “rolar dentro”, e sair para explorar mais mercados tornou-se um ponto de viragem para o desenvolvimento futuro.
Não se pode ignorar que as antigas empresas automóveis continuam a ter uma posição dominante absoluta no novo mercado europeu da energia, e as séries Renault Zoe e Volkswagen ID ocupam a vanguarda da lista de vendas. Ao mesmo tempo, a Tesla ascendente também é uma marca de veículos elétricos mais vendida no mercado europeu. Em face da concorrência feroz nos mercados ultramarinos, as novas forças da fabricação de automóveis da China enfrentam grandes desafios.
Li Bin, fundador e presidente da Weilai, disse francamente: “Agora entrando no mercado global, somos uma semente. Não esperemos que esta semente possa crescer em árvores altas e florescer e dar frutos imediatamente, o que não está de acordo com a lei objetiva das coisas.”
A estrada está bloqueada e longa, e a fila está chegando. No caminho para o mar, as empresas automotivas chinesas ainda estão avançando.
